این راهآهن در مسیر خود از استان‌های گلستان، خراسانشمالی و خراسان رضوی عبور میکند و قرار است که پس از بهرهبرداری از دیگر قطعات، آستارا را به مشهد وصل کند.
معاون عمرانی استانداری خراسانشمالی اخیرا از تاخیر در اجرای طرح راهآهن گرگان- بجنورد- مشهد انتقاد کرده است.
احمد‌رضا عفتی با بیان اینکه این طرح تاکنون 2 بار از سوی وزارت راه و ترابری کلنگ‌زنی شده، اما هیچ اقدام عملیاتی صورت نگرفته است، وزارت راه را در این زمینه مقصر دانست. اما مسئولان وزارت‌راه در گفت‌وگو با همشهری به‌‌نوعی مسئولان استانی را در این زمینه مقصر قلمداد می‌کنند.
معــاون عمـرانی استانــداری خراسانشمالی درباره روند ساخت راهآهن گرگان- بجنورد- مشهد، میگوید: «این طرح تاکنون 2بار کلنگ خورده است و مردم انتظار دارند که هرچه زودتر عملیات اجرایی راهآهن گرگان- بجنورد- مشهد آغاز شود، اما وقتی می‌بینند خبری از آغاز کار نیست، استانداری را زیر سؤال می‌برند و می‌گویند که شما عرضه انجام کار را ندارید».
احمد رضا عفتی ادامه میدهد: «بهبهانی، وزیرراه سابق، در سال 89 اعلام کرد که ساخت این خط آهن اولویت وزارت راه در یک سال آینده است و تا جایی که من خبر دارم دستور کمیسیون ماده32 طرح هم گرفته و از قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) و گروه عرشیا به‌عنوان پیمانکار دعوت شده است، اما همچنان خبری از آغاز کار اجرایی نیست».
وی درباره مشکلات ناشی از نبود راه آهن در مسیر گرگان-بجنورد- مشهد میگوید: «خراسان شمالی به دلیل اینکه راهآهن ندارد، سرمایه‌‌گذاری چندانی از سوی بخش خصوصی در آن انجام نمی‌شود. سالانه 15میلیون زائر مشهد‌الرضا(ع) از این استان عبور می‌کنند. زائران استان‌های اردبیل، آذربایجان شرقی، آذربایجان غربی، گیلان، مازندران و گلستان از این مسیر به پابوس امام‌‌‌رضا(ع) می‌روند. خراسانشمالی همچنین در مسیر سمنان به مشهد نیز قرار دارد. همین امسال در تعطیلات عید نوروز جمعی از مسافران در حوادث جادهای خراسان شمالی کشته شدند، اگر راهآهن ساخته شود، مسافران از شبکه حمل و نقل ایمن‌تری برخوردار می‌‌شوند.»
کلنگ‌زنی به دلیل فشارهای اجتماعی
صادق وجدی، مدیرکل ساخت و توسعه منطقه 2 راهآهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، درباره علت دیرکرد در اجرای این طرح میگوید: «ساخت این راهآهن زمانی می‌تواند آغاز شود که مصوبه توجیه فنی اقتصادی را دریافت کند؛ به عبارت دیگر، نکات ایمنی، محاسباتی و اقتصادی باید بررسی و طرح توجیه شود تا معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری تأیید لازم برای اجرای آن را صادر کند».
وی می‌‌افزاید: «اگرچه گلایه مسئولان محلی و مردم برای ما محترم است، اما همه طرحها باید در کمیسیونی که تا پیش از این کمیسیون ماده 32 بود و در برنامه پنجم نامش به کمیسیون ماده 215 تغییر کرده است، بررسی شوند. مطالعه طرحها در این کمیسیون نیز گاهی زمانبر میشود، زیرا منابع مالی دولت محدود است و اعتبارات باید با برنامه و توجیه هزینه شوند».
وجدی در پاسخ به اینکه چرا پیش از انجام مطالعات و تأیید طرح در کمیسیون، طرح راهآهن گرگان- بجنورد- مشهد 2بار کلنگ‌زنی شده است، میگوید: «متأسفانه نیازهای منطقه و فشارهای اجتماعی بر مسئولان محلی و منطقه‌‌ای که البته بحق نیز هست، سبب میشود برخی مسئولان زودتر از موعد، کلنگ طرح را می‌زنند اما از نظر منطقی و عملکردی تا زمانی که کد موافقتی برای طرح صادر نشود، نمی‌توان کار اجرایی را آغاز کرد».
به گفته وی، طرح اکنون موافقت ماده 32 را گرفته است و می‌تواند در قالب موافقت‌‌نامه اجرا شود. اعتبار لازم نیز از سوی دولت تأمین خواهد شد و اجرای آن به‌‌زودی آغاز میشود.
پایان مطالعات فاز اول
مدیرکل ساخت و توسعه منطقه2 راهآهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، درباره این طرح چنین توضیح میدهد: «راه‌آهن‌گرگان- بجنورد - مشهد به طول تقریبی 570کیلومتر، بخشی از کریدور شرقی- غربی در نوار شمالی کشور است که البته ممکن است پس از تکمیل مطالعات، طول آن نیز تغییر کند. این کریدور از سمت آستارا آغاز و به‌رشت میرود، از رشت تا ساری و سپس گرگان ادامه می‌یابد، بین کریدور از سمت سواد‌کوه به تهران و از سمت گرگان به مشهد وصل میشود که البته بخش ساری تا گرگان اکنون موجود و در حال بهرهبرداری است».
وجدی درباره وضع موجود طرح میگوید: «مرحله نخست مطالعات به پایان رسیده و شرکت مشاور در حال انجام مطالعات تکمیلی برای انجام فاز دوم و تهیه نقشههای اجرایی است. طول و عرض این کریدور در مسیر‌های گوناگون ممکن است تغییر کند اما پس از قطعی شدن کریدور، عکسبرداری هوایی انجام و مطالعات دقیق‌تر روی آن از سوی مشاور با نظر دفتر فنی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور انجام میشود که پس از آن می‌توان نقشههای اجرایی را تهیه، تصویب و کار را آغاز کرد».
به گفته وی، مناقصه انتخاب پیمانکار در سال 90 انجام خواهد شد و در صورت نبود مشکل فنی با هماهنگی دفتر نظارت راهبردی، این خط آهن در سال 91 اجرایی میشود. وجدی درباره زمان پایان طرح میگوید: «تاریخ بهرهبرداری تابع شرایط گوناگونی است. کار کردن در منطقه کوهستانی با عارضه های طبیعی فراوان، سختی و پیچیدگی‌های خاص خودش را دارد، اما اگر اعتبار مناسب به طرح داده شود، می‌توانیم قطعات بیشتری را همزمان در چند جبهه آغاز و اجرا کنیم و آن را طی حدود 4تا 5 سال به بهرهبرداری برسانیم».
راه دراز توسعه شبکه ریلی
میزان نفوذ شبکه حمل و نقل ریلی در اقصی نقاط کشور از شاخص‌هایی است که میزان توسعه‌یافتگی را تعیین میکند، زیرا جابه‌جایی مسافر و بار در هر کشور یکی از معیارهای سنجش رونق اقتصادی به شمار میرود و در این میان درصد حمل و نقل ریلی نسبت به کل شبکه حمل و نقل از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. وجدی در این‌باره میگوید: «این شاخص در برخی کشورها 25 تا 30درصد است، زیرا به دلیل امنیت جابه‌جایی ریلی نسبت به روش‌های دیگر، این شبکه ظرفیت بهتری را برای حمل بار در اختیار بازرگانان می‌گذارد. همچنین باید خاطر نشان کرد که در کشورهایی مانند هندوستان و برخی کشورهای اروپایی دسترسی به همه نقاط کشور به وسیله خط‌آهن کاملا ممکن است».
وی‌‌تصریح میکند:«شاخص حملونقل ریلی در ایران حدود 7 تا 8درصد است، به همین دلیل توسعه شبکه ریلی به طور جدی در برنامه‌های کلان جبران میشود». ارزان بودن، آسایش، سازگاری با محیط‌زیست و وابستگی کمتر به وضع آب و هوایی از جمله ویژگی‌های حملونقل ریلی است. مدیرکل ساخت و توسعه منطقه2 راهآهن، درباره آنچه حمل و نقل ریلی را بر سایر روش‌ها مقرون به صرفه‌تر می‌سازد، بیشتر توضیح میدهد: «ایمنی بالا، مصرف سوخت کمتر به میزان یک‌ششم برای هر مسافر یا کیلو بار نسبت به حمل و نقل جادهای، هزینه بهرهبرداری کمتر و جابه‌جایی حجم زیادی از بار و مسافر در طول مسیر،از محاسن حمل و نقل ریلی به شمار میرود».
